Essai Kia EV4 2025 : frimeur aux deux visages

Que l’actuelle gamme de modèles Kia plaise autant est surtout le fait d’un design audacieux. Il suffit pour s’en convaincre d’observer le grand EV9, mais aussi la plus compacte EV3 qui a d’ailleurs détrôné le BMW X1 de sa première place au hit-parade des voitures de société les plus demandées. L’EV4 s’inscrit lui aussi dans cette lignée. Le pari est osé. Les lignes sont tendues, les angles tranchants et les optiques ultra-fines : ce look, on l’adore ou on le déteste. Mais n’est-ce pas le cas de toutes les Kia aujourd’hui ? Le directeur du design, Karim Habib, évoque un style « polarisant ». Il ne croit pas si bien dire...

Deux versions, deux carrières

Il y a une singularité au Kia EV4 : il existe en deux versions. Le modèle Hatchback est spécifiquement conçu pour les clients européens et il est assemblé en Slovaquie. Par contre, la « Fastback » à l’esthétique encore plus clivante est produite en Corée du Sud et destinée au reste du monde. En Europe, c’est clairement le premier modèle de la marque qui est autant mis en avant. La Volkswagen ID.3, la Renault Mégane E-Tech et la Peugeot e-308 accueillent un nouveau camarade de jeu. Et pas des moindres à en juger par ses ambitions.

Cellule de vie écoresponsable

À bord, Kia joue moins les originaux et il applique une recette bien connue : deux grands écrans de 12,3 pouces dominent la planche de bord et on note que l’ergonomie n’est pas entièrement numérique. Sous l’écran multimédia, on retrouve une jolie rangée de boutons physiques intégrés dans une barre tactile. Ils servent de raccourcis pour la navigation, l’interface multimédia, etc. Le levier de vitesse est, comme souvent chez Kia et Hyundai, situé sur la colonne de direction, ce qui libère de l’espace pour les rangements au niveau de la console centrale. Il faut noter que le bouton de démarrage intégré n’est pas des plus pratiques, mais il participe au caractère épuré de la planche de bord.

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La finition est soignée et, avouons-le, au-dessus de la moyenne pour le segment. L’approche d’écoconception est aussi présente : les versions Business utilisent des bouteilles PET recyclées et de la peinture sans BTX. Mais attention toutefois au moment du choix : le résultat n’est pas toujours convaincant selon la combinaison choisie. Certes, il reste toujours quelques plastiques durs pour les habillages, mais ils ne se situent heureusement pas à des endroits stratégiques.

En optant pour la finition GT-Line, on jouit d’un volant à trois branches. La position de conduite est un peu haute (en raison de la batterie) et l’amplitude de réglage du volant reste légèrement insuffisante pour les grands gabarits. Les sièges sont toutefois confortables et les appuie-têtes sont moelleux. Il y a donc une forme de compensation. À l’arrière aussi, l’empattement généreux (2.820 mm) permet à deux adultes de s’installer très confortablement. Merci à la plate-forme spécifiquement développée pour les motorisations électriques – et qui permet donc d’optimiser pleinement l’espace.

Le coffre affiche une capacité de 435 litres, mais ce volume est à relativiser. En l’absence de frunk, un compartiment destiné à accueillir les câbles de recharge se trouve sous le plancher de l’espace de chargement, ce qui réduit la hauteur utile. La Fastback offre un surcroît d’espace avec un plancher qui descend plus bas. Elle offre donc jusqu’à 490 litres ce qui offre plus de fonctionnalité, même si c’est au prix d’une esthétique dégradée.

Saine et confortable

Sur la route, l’EV4 se montre bien plus aboutie qu’une Volkswagen ID.3. Grâce à ses amortisseurs sélectifs en fonction de la fréquence, cette Kia offre une conduite équilibrée, confortable et silencieuse. Même lorsqu’elle est chaussée de jantes de 19 pouces, le confort reste impeccable, une performance que tous les modèles électriques ne parviennent pas à atteindre. L’EV4 se profile comme une vraie grande routière. Elle avale littéralement les kilomètres. Bravo aux ingénieurs ! Le comportement est plus dynamique que les SUV de la marque, mais il ne verse pas non plus dans une sportivité affirmée. Pour cela, il faudra sans doute attendre la version GT (à ne pas confondre avec la finition GT-Line) ou la future version à transmission intégrale (AWD) qui ajoutera à l’ensemble un moteur arrière qui modifiera sans doute le comportement en virage.

Le plus gros reproche à formuler concerne finalement la direction qui laisse avec un feeling très artificiel. Même le mode sport ne parvient pas à le compenser. Et tant qu’on en est aux sensations, notons aussi la grosse différence d’adhérence et de motricité entre les pneus Nexen et les Goodyear. Un conseil ? Exigez les seconds.

Il faut épingler un autre avantage de l’esthétique singulière de l’EV4 : des caractéristiques aérodynamiques soignées qui contribuent naturellement à limiter (un peu) la consommation. Certes, lors de notre essai, les températures estivales étaient idéales, mais sur un parcours vallonné, notre consommation moyenne avec la version Long Range (81 kWh) s’est établie à 14,8 kWh/100 km, un score parfaitement conforme à ce qui est annoncé par la norme WLTP. Voilà qui rend crédible l’autonomie théorique annoncée de plus de 600 km. Notons que dans la version Standard Range (58 kWh), ce sont 378 km qui sont disponibles. Plus qu’acceptable au quotidien pour la majorité des utilisateurs.

Avec jeux vidéo

Lorsqu’on roule en voiture électrique, l’un des paramètres très importants est le freinage régénératif. Kia continue de permettre au conducteur de le régler via des palettes au volant. Son intervention oscille donc entre la roue libre au vrai mode « one-pedal » qui permet de rouler sans toucher à la pédale de frein. Il est donc parfaitement calibré et on apprécie l’absence d’à-coups qui sont parfois perceptibles chez la concurrence.

Comme l’EV3 (et tous les autres modèles électriques de Kia), l’EV4 repose sur la plate-forme e-GMP dans sa version simplifiée. La recharge s’effectue via une architecture 400V et non 800V comme pour les EV6 ou EV9. Les chiffres de puissance de recharge sont donc un peu moins spectaculaires que pour ces véhicules, même s’ils restent compétitifs : on recharge de 10 à 80% en 29 minutes ou en 31 minutes pour la Long Range. Pour passer le temps, le système d’infodivertissement propose plusieurs jeux vidéo simples, comme le démineur, histoire de passer le temps à la borne de recharge. Et pour se détendre, on peut activer les modes Rest ou Relax qui inclinent les sièges dans une position plus « cocon ».

Pompe à chaleur optionnelle

On le répète souvent : en Belgique, les voitures électriques sont d’abord des voitures de société. Mais l’importateur national affirme que 30% des ventes d’EV3 se font à des particuliers. Un chiffre qui ouvre des perspectives pour l’EV4. Car à partir de 38.990 euros, ce modèle ne coûte que quelques centaines d’euros de plus que le petit SUV.

Cela dit, la Long Range est facturée 43.990 euros et elle ne peut donc pas prétendre au qualificatif de voiture abordable. Une attention doit aussi être portée à la finition de base « Business » – un nom mal choisi pour un modèle qui séduit les particuliers – et qui n’intègre pas de pompe à chaleur. Celle-ci est proposée en option à 1.000 euros.

Pour la fonction V2L (alimentation d’appareils 230V externes), il faut encore compter un supplément de 800 euros sur les trois finitions. Cela dit, chaque niveau d’équipement est bien doté, ce qui compense le tarif.

Conclusion

Dans la catégorie de l’EV4, la concurrence électrique repose encore sur des technologies de batterie de première génération. Voilà qui donne un avantage décisif à notre compacte Sud-Coréenne, non seulement pour l’autonomie, mais aussi pour la conduite qui est clairement raffinée. Le design reste quant à lui un pari, mais il faut reconnaître que la proposition d’ensemble est solide, à la fois efficace et bien pensée, le tout avec une interface utilisateur intuitive. Kia montre ici qu’il joue dans la cour des tout grands maîtres de l’électrique. Le principal obstacle ? L’écart avec l’EV3 ne semble pas suffisamment significatif, y compris en matière de prix. Et comme le grand public aime souvent rouler perché quelques centimètres plus haut...